Vers la fin de la non-taxation du kérosène pour les avions ?

En 1944, une Convention relative à l’aviation civile internationale se tient à Chicago. Elle donne naissance à l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) sous l’égide des Nations Unies. Cette nouvelle agence doit gérer et réguler le transport aérien international.

Il faudra attendre le 4 juillet 1947 pour que l’OACI voit vraiment le jour et que les bases d’un accord international soient ratifiées par un nombre important de nations.

L’objectif est de créer une instance supervisant le développement de l’aviation civile « sur la base de l’égalité de chances et exploité de manière saine et économique ».

Derrière le discours officiel, l’objectif est plus prosaïque. La 2ème Guerre Mondiale a vu l’explosion des techniques autour d’avions de plus en plus nombreux et rapides. Il faut donc non seulement réguler le trafic, en faisant en sorte que les pays gardent la main mise sur leur espace aérien, mais aussi l’ouvrir aux autres compagnies. D’un autre côté, il n’y aura pas de démocratisation des trajets en avion sans baisse des tarifs – à l’époque les vols internationaux font partie des produits de luxe. D’où l’idée de la non-taxation sur « le carburant, les huiles lubrifiantes, les pièces de rechange, l’équipement habituel et les provisions de bord ».

Quelques dizaines d’années après, aucun des acteurs de l’aviation civile ne semble vouloir renégocier cet accord.

Ils veulent bien faire des « efforts » par rapport à la mauvaise publicité autour de cette absence de taxation, contraire au principe de pollueur / payeur. Mais ils ne souhaitent surtout pas un retour des taxes sur le kérosène. Les associations environnementales soulignent que l’OACI, toujours aux manettes, propose des compensations carbones et pas de vrais efforts directs.

Un manque à gagner énorme ?

Selon un rapport de la loi des Finances 2018, le manque à gagner pour la France serait de l’ordre de 3,5 à 7 milliards d’euros par an suivant les calculs.

On peut y ajouter les aides et subventions pour les compagnies aériennes ainsi que pour la construction et les aménagements des aéroports ; ainsi que les taux réduits de TVA ou carrément l’absence de TVA sur les billets internationaux.

De plus, en France, contrairement à d’autres pays, les vols intérieurs ne sont pas taxés non plus. Rajoutons donc un manque à gagner de 400 millions. Et si les vols au départ et à l’arrivée en France étaient inclus dans ces contributions, 1,3 milliards d’euros tomberaient dans les caisses de l’État.

Et les vols intérieurs ?

Il serait bien sûr plus facile de mettre en place une taxe sur le kérosène des vols intérieurs, mais les gouvernements successifs ne l’ont jamais fait au nom de la compétitivité. La Cour des Comptes estime en effet que l’achat de « carburant représente entre 1/5 et 1/3 des coûts des compagnies aériennes ». (1)

Sous Nicolas Hulot, le gouvernement français a dit oui à la mise en œuvre d’une taxe… mais si un accord était trouvé dans toute l’Union Européenne, ce qui est peu probable.

Or, certains pays (et non des moindres) l’ont mise en place : Brésil, États-Unis, Norvège, Japon, etc.

Au sein de l’Union Européenne, tous les pays peuvent légalement depuis 2003 taxer les vols intérieurs, voire les vols entre deux pays de l’Union. Or, seul les Pays-Bas l’ont fait. Dans l’Europe au sens large, la Suisse et la Norvège ont aussi mis en place des taxes ou contributions « écologiques ».

On peut d’ailleurs noter une légère augmentation du prix des billets dans ces pays.

Pour beaucoup, cette non-taxation est une vraie niche fiscale qu’il serait temps de réformer car les vols en avion passent pour le moyen de transport le plus polluant au monde.

Pollution : les vrais chiffres se font attendre

Le transport aérien est montré du doigt comme l’un des plus polluants de tous, avec celui des cargos et des paquebots de croisière, eux aussi non-taxés. Néanmoins, il est difficile de trouver des chiffres qui plaisent soit aux supporters de l’aviation soit aux protecteurs de l’environnement.

Cette pollution contribuera pour 2 à 3 % de la production mondiale de dioxyde de carbone selon les compagnies, plus du double selon le GIEC.

Des experts poitent du doigt que c’est seulement l’utilisation des avions qui est analysée, et non pas l’énergie grise émise lors de leur construction ou de leur maintenance : lavage, dégivrage, etc. Sans parler de leur démantèlement en fin de vie.

En tout cas, l’avion serait de 15 à 45 % plus polluant que le train. Cette fourchette souligne la difficulté de comparer deux moyens de transport.
Par exemple, un kilomètre en avion génère à peu près autant d’émissions qu’un kilomètre en voiture pour une personne. Mais une heure en avion émet 13 fois plus de gaz à effets de serre. De quoi s’y perdre un peu…

Surtout que les compagnies, et même l’OACI, ne font rien pour faciliter la tâche. En reprenant les chiffres, des spécialistes se sont rendu compte que les pays calculaient seulement les émissions des vols intérieurs, ignorant les vols internationaux ! Donc le fameux chiffre de 2 à 3 % est un leurre grossier, bien en deçà de la réalité.

Le nombre de passagers s’envole

L’avion pollue d’accord, mais ce qui fait réagir les associations, c’est surtout l’expansion de plus en plus marquée de ce moyen de transport. En 2016, la secrétaire générale de l’OACI estime qu’il y aura deux fois plus de vols en 2030 – soit 6 milliards de passagers. Sans parler du nombre de vols en jets privés qui s’envole.

Dans le même temps, les émissions de CO2 vont croître de 16 % et celles de l’oxyde d’azote (NOx) de 21 % dans la même période.

Car on parle souvent du CO2 mais moins, voire jamais, des autres gaz à effets de serre. Les oxydes d’azote, par exemple, réduisent le méthane de la haute atmosphère et produisent de l’ozone. Quant à la vapeur d’eau, on le sait peu mais elle contribue au réchauffement climatique. Idem pour les rejets de particules fines, aérosols, sulfates, hydrocarbures, dioxyde de soufre, etc.

Si les rejets des avions ne sont pas énormes, le fait qu’ils aient lieu en haute altitude multiplie leur impact : il n’y a pas de végétaux dans la haute atmosphère pour capter le CO2… Il faudrait donc multiplier par deux les chiffres officiels des émissions de CO2 !

Utilisation de bio-carburants, amélioration de l’efficacité énergétique, achat de compensations, le monde de l’aviation civile ne reste pas les bras croisés. Un meilleur pilotage des avions permet aussi d’amoindrir les émissions grâce à un suivi et une orientation optimisée en tour de contrôle. Par exemple, la sortie un peu plus tardive du train d’atterrissage paraît avoir des effets positifs.

Cependant, pour l’instant, pas question de parler au sein de l’aviation civile d’une quelconque taxe sur le carburant… Ni d’ailleurs pour les cargos et autres navires de plaisance qui sont de même détaxés.

En conclusion, gageons que dans l’avenir l’aviation civile fera face à ces défis sans, comme le suggère un supporter de l’avion, taxer les gens sur leur poids car, et c’est vrai, chaque gramme compte dans l’utilisation du kérosène !
(1) Rapport de la Cours des Comptes à télécharger ici : https://www.aeroport.fr/uploads/documents/20161012-rapport-competitivite-transport-aerien.pdf